«Есть на Алтае тракт — Чуйский. Красивая стремительная дорога, как след бича, стеганувшего по горам…», — Василий Шукшин, повесть «Живет такой парень».
Чуйский тракт — самая красивая, значимая и коварная дорога Алтая. Многие благодаря ей заработали капитал. Не мало и тех, кто сгинул на ее поворотах. История Чуйского тракта показывает: трагичное и прекрасное на этом своенравном пути всегда очень тесно переплетались.
Вы читаете материал с мобильного устройства, на котором ограничен функционал. Чтобы увидеть полную версию материала, откройте его с десктопа. Вы можете воспользоваться кнопками для расшаривания в правом нижнем углу экрана, чтобы вернуться к материалу позже.
Сотни лет по местам, где пролегает среди гор Чуйский тракт, проходили гунны, мчались скифы и полчища Золотой Орды. Но активное освоение этого пути началось только c 1756 года, когда южные алтайцы добровольно вошли в состав Российской империи.
Дорога на Азию сулила деловым людям новые привлекательные рынки. Однако долгое время русские дальше последнего своего поселения — села Алтайское — не ездили. Но торговые операции уже вели. Связь с монгольскими стойбищами они держали через посредников — теленгитов (алтайский суб­этнос).
Трудность заключалась в том, что никакой дороги до Монголии не было, лишь узкая вьючная тропа соединяла русский и азиатский миры. Косогоры и ухабы — еще полбеды: настоящую опасность представляли бомы (выступы скал над ущельями). Были места, где лошадям приходилось прыгать с камня на камень, ударяясь боком о скалы.
Навьюченные животные срывались в пропасть с обледенелых и скользких троп. Зачастую — вместе с проводниками.
Путникам приходилось неделями ночевать под открытым леденящем небом и жить все это время впроголодь, ведь много провизии с собой не возьмешь — брали лишь чай да сухари.

Но находились авантюристы, готовые рискнуть здоровьем, жизнью и капиталом ради выгодного дела. Первыми отказались от посредников и добрались до монгольских, а позже и китайских ярмарок бийский купец Хабаров и змеиногорец Токарев. Потом их путь повторили многие. К середине XIX века русские уже имели десяток складов в Кош-Агаче. Это место и стало центром межгосударственной торговли.

Русские (в основном бийчане) везли азиатам ткани, железные изделия, галантерею, выделанную кожу. Спрос был бешеный. Китайцы, монголы, тибетцы восхищались нашими пилами, молотками, топорами и прочим, давали за них хорошие деньги или меняли на скот, шерсть и пушнину.
Отсутствие колесной дороги от Онгудая до Кош-Агача (более 250 км) сильно сдерживало торговлю. А нужна она было не только купцам, но и политикам — для укрепления связей и позиций в Центральной Азии.
До конца XIX века на Алтай не раз приезжали чиновники и инженеры, осматривали тракт, составляли сметы работ. Но государство все не решалось вкладывать сюда огромные суммы — ему и на железные дороги в то время хватало расходов.
В 1893 году Томская губерния получила долгожданные 45 тыс. рублей на строительство колесной дороги до границы. Расчеты проверили еще раз и ахнули: оказалось, нужно минимум 393 тыс. рублей, а по-хорошему так и вовсе 560! Подождав некоторое время и не получив дополнительных ассигнований, решили строить на то, что есть. В дело вложились и купцы. Они и ранее приводили в относительный порядок дорогу, сооружали мосты, переправы, но полностью благоустроить тракт для них было бы разорительно.
В итоге общими усилиями к 1902 году за 80 тыс. рублей соорудили нечто пригодное
для передвижения на телегах.
Оборот купцов-чуйцев вырос с 500 тысяч рублей в 1870-е до 3 млн, но дорога начала разрушаться сразу после строительства. Через несколько лет она вернулась в первобытное состояние
Летом 1914 года в Горный Алтай отправилась экспедиция под руководством Вячеслава Шишкова (писатель, автор романов «Угрюм-река», «Емельян Пугачев» и др.) Его задача — посмотреть, что выгоднее, — пробивать тракт по старому направлению (через Белокуриху, Чергу и Шебалино) или по скалистому правому берегу Катуни через Майму и Усть-Сему. Второй путь привлекал тем, что шел в обход трех трудных перевалов. Экспедиция разделались на две группы и обошла оба направления.
Метр за метром горные инженеры наносили свой путь на листы ватмана. Кто видел их, и сейчас поражаются, как аккуратно и точно все было сделано.
Колоссальную работу по трассировке будущего тракта прервала Первая мировая. Однако к концу 1916 года, обработав материал Шишкова, государственные люди решили: дороге быть по долине Катуни. Однако строить грунтовую дорогу на отрезке от Бийска до Маймы по проекту Шишкова начали лишь в 1928 году.
Живших в радиусе 30 км от дороги привлекали на трудовую повинность.
Для гужевой повинности радиус установили шире — 50 км.
В 30-е годы главной рабочей силой стали зэки в основном из числа раскулаченных крестьян. Вдоль тракта через каждые 15–20 км находились так называемые «командировки», а на деле — лагеря. В каждом 300–400 человек. Жили в бараках за колючей проволокой. Работали впроголодь — дополнительное питание наряду с печью было стимулом к труду. Известны случаи, когда заключенные съедали собак. Мыться им давали примерно раз в месяц.
Многие заболевали туберкулезом, цингой, становились дистрофиками. Но все недомогания игнорировались — иди и работай.
О медобслуживании и говорить нечего. Случались и саботажи, и побеги. Вслед беглецам даже не стреляли — просто спускали собак. Люди от невыносимых условий в «командировках» умирали десятками. Зарывали их в общих могилах прямо возле тракта, а в некоторых случаях просто закапывали в дорожное полотно.
Раскулаченные сибирские крестьяне стали дорожными строителями. В районе Мыюты на берегу Семы находился женский лагерь. 10-12 тыс. заключенных пробивали дорогу в многометровых снежных заносах и вели лесоповал вдоль всей трассы.
Усилиями, по разным данным, от 5 до 12 тыс. зэков за 1933–1935 годы построили 330 км шоссе, выполнив 2,5 млн. кубометров земляных работ. И все вручную, кайлом и лопатой.
Руководителей строительства по традиции того времени объявили врагами народа
и расстреляли.
История сохранила имя первого водителя, проехавшего по Чуйскому тракту. Его звали Николай Михайлов. В 1925 году он проехал по тракту на легковом автомобиле с подъемным тентом. Чуть позже создали автотранспортное предприятие «Совавто», которое занималось перевозкой экспортно-импортных грузов. Ездили на «Лянчах», «Спа» и «Фордах». Наряду с мужчинами баранку на опасной горной дороге крутили и женщины.
Это нашло отражение в легендарной песне про Кольку Снегирева. Ее написали в Бийске в 30-х годах. Она — одна из первых в России песен об автомобилистах. Ее знали практически по всей стране.
Песня гласит, что Колька водил по Чуйскому свой АМО и безответно любил коллегу Раю, которая ездила на «Форде». Девушка как-то шутя сказала парню, что если он обгонит ее на трассе, то завоюет ее.
Однажды, увидев впереди на дороге раечкин «Форд», Снегирев стал гнать изо всех сил и, не совладав с управлением, упал в пропасть...
Интересно, что у прототипа героя этой песни — Николая Ковалева — судьба сложилась намного удачнее: его жена в войну дважды получала похоронки, а он вернулся живым и долго еще шоферил по Чуйскому.
Романтики в те трудные годы хватало. Один из первых «чуйцев» Георгий Александров в 1929 году в Кош-Агаче поженился на своей коллеге Нине, и они устроили себе свадебное путешествие — отправились до Бийска... на велосипедах.
Дальнейшие времена для Чуйского тракта можно считать благоприятными. Он был в числе 28 дорог не просто государственного, а стратегического значения. Работавшие на нем дорожники, в отличие от остальных, подчинялись непосредственно Минтрансу. Соответственно, обеспечение техникой, материалами, финансами было на высоком уровне.
Освоение целины, увеличение грузооборота, обновление автопарка — все это требовало и развития инфраструктуры. Это и происходило: в 1950–1980-х годах реконструировались целые участки и строились новые мосты.
В 1961 году началом тракта сделали не Бийск, а Новосибирск, а последнее коренное переустройство прошло в середине 80-х, когда проложили новую дорогу через перевал Чике-Таман.
Сегодня Чуйский тракт — дорога федерального значения. Это значит, что на ее содержание выделяют достаточно денег, чтобы поддерживать практически в идеальном состоянии. Прокатиться по его серпантинам приезжают туристы со всего мира. Журналисты National Geographic даже включили Чуйский тракт в список 10 самых красивых автодорог мира.
Постскриптум
Прабабушка светофора
В давние времена при проезде бомов возница шел к началу узкого места и клал на дорогу шапку, чтобы встречный караван заметил и пропустил путников.

Иначе было не разъехаться.
Дембельский мост
В 1936 году через Катунь в районе села Иня построили первый в мире двухкабельный висячий мост. Проект подготовил студент-пятикурсник Сергей Цаплин. Это была его дипломная работа.

Цаплин сам претворял свой проект в жизнь: был главным инженером и начальником строительства. Возводили конструкцию зэки. Им сказали — как только мост будет готов, их отпустят. Потому мост прозвали "дембельским".

Заключенные руками натягивали тросы, крутили гайки. Канаты для моста скручивались на месте, прямо на льду застывшей Катуни с помощью задней оси грузовика.

Зэков действительно амнистировали. Но когда они уезжали, случилась трагедия: по пути одна из машин перевернулась, погибли 27 человек.

С 1970 года подвесной мост не используется — рядом построили новый железобетонный.
Чуйские стахановцы
Узнав о почине шахтеров, работники «Совавто» начали соревноваться в перевозке грузов. Без всяких установок шоферы Николайчук и Лошкарев ударили по рукам — кто больше? Первый приварил к своему ЗИСу третий опорный мост и стал возить на полтонны больше. Второй приладил самодельный прицеп.

Полет инженерной мысли остановила комиссия из Новосибирска, приехавшая… организовывать стахановское движение. В итоге всю «самодеятельность» пришлось свернуть.
Исторические фото непокорной дороги
Фильм о работе водителей на Чуйском тракте
Комментарии для сайта Cackle
Над проектом работали:
Иван Кузьмин,
Михаил Хозяйкин,
Настасья Коваленко
В проекте использованы
Видео
: "Вести Алтай"
Фото: В.В. Сапожников, "Газета Шебалино",
Бийский краеведческий музей им. В.В. Бианки, amsrus.ru,
открытые источники


© Все права защищены.
При использовании материала активная гиперссылка на источник обязательна.

По всем вопросам:
news@altapress.ru